L’un des changements majeurs au niveau de la fourche est l’adoption d’un assemblage Kayaba intégrant une nouvelle fourche inversée à ressorts et tubes de ø 48 mm très performante. Le diamètre important des tubes permet d’utiliser de gros pistons qui permettent une mise en action progressive et un amortissement ferme. Les ressorts sont rigides à l’avant et à l’arrière pour s’adapter à la puissance augmentée de la KX250. La fourche améliorée absorbe mieux les bosses en début de course et est complétée par une plus grande fermeté pour la gestion des chocs importants. Celle-ci est accordée à l’amortisseur arrière qui offre un double réglage de la compression (rapide et lent), et permettant ainsi un réglage séparé de l’amortissement.
En ce qui concerne la puissance, les principaux changements sont des modifications au niveau de la culasse et de l’admission. Avec une culasse à linguets (récemment adoptée sur la Ninja ZX-10RR Championne du Monde en Superbike), celle-ci permet une augmentation du régime maximal et d’adopter des cames plus agressives pour un surcroit de puissance et une réduction des masses. La KX250 bénéficie d’une augmentation de la puissance maximale de 2,4 kW (3,3 ch) et des performances centrées sur les hauts régimes. Ces derniers sont facilement perceptibles à partir de 10 000 tr/min, ils donnent un avantage aux pilotes dans les lignes droites et leur permettent d’enchaîner plus facilement les virages, et donc d’améliorer leurs chronos.
De plus, une version révisée de la boîte à air comporte une admission conique plus courte (120 mm> 70 mm), ce qui contribue à augmenter les performances à haut régime. Une autre caractéristique innovante de la KX250 est le double injecteur, une fonctionnalité qui existe depuis 2012, utilisant un injecteur en aval du papillon (où les injecteurs sont basés sur des systèmes FI standards). Ensuite, le plus grand diamètre du corps de papillon (ø43 mm >> ø44 mm) fait passer un volume d’air accru, ce qui contribue à augmenter les performances à haut régime, tandis que le repositionnement du conduit d’admission permet une approche encore plus rectiligne de l’air aspiré. Enfin, l’angle du tunnel d’admission d’air passe de 29,5 à 32,5 °, ce qui améliore l’efficacité du remplissage des cylindres et contribue à augmenter la puissance du moteur.
Ces fonctionnalités remarquables, associées à une longue liste de nouveautés supplémentaires, se combinent pour créer la KX250 de série la plus puissante à ce jour et une candidate de choix pour monter sur la plus haute marche du podium.
Dans un environnement où il est primordial de dominer sur piste, Kawasaki a encore une fois porté le concept KX250 à un niveau supérieur.
Alors que les machines seront bientôt disponibles chez les concessionnaires européens, les amateurs engagés et motivés du concept Team Green, ainsi que le grand nombre de team tout-terrain aux couleurs de Kawasaki, pourront bientôt expérimenter la KX250 « la plus puissante à ce jour ».
